华为的余承东总喊“遥遥领先”是图啥？他怎么才能遥遥领先？（下）

所以，看懂华为进入汽车行业的三种打法了吗？

方案1 在博世等Tier1供应商定义的市场里面吃点小份额

方案2 HI（Huawei Inside）模式，在软件定义汽车这条赛道成为新型的博世

方案3 智选车模式，全方位帮汽车品牌卖车

方案1 华为很早就做了，奔驰、宝马都是华为的客户，主要还是提供车载无线芯片和TBOX之类的合作。但是华为这种公司很难做低毛利、小规模的业务。与其在博世身后做点零散业务，还不如不做，聚焦芯片业务可能更好。

方案2 软件定义汽车的本质需要深度参与。那参与啥呢？要获得用户行为数据，基于用户行为判断优化方向。主机厂与华为的关系就好像夫妻俩带孩子，软件需要OTA、需要成长。让华为说了算，主机厂当然会觉得自己灵魂丢了。但是，一个孩子的成长父母一人定义一半，你觉得这孩子能长好吗？所以，HI模式如果发挥价值，必然“华为霸道”。有多少主机厂可以接受供应商“霸道”？

方案3 觉得跟华为合作丢了灵魂是不是，那华为就穷尽所有资源帮一些主机厂打个样。

华为只有通过方案3（智选车）才能在市场证明“遥遥领先”，从而推动主机厂愿意采取方案2（HI）。

余承东为什么需要“霸道”模式？

你可以说他路径依赖，也可以说他思路超前。

余承东过去在华为刚管手机业务，要为运营商（甲方）提供解决方案。运营商提供给华为的需求经常并不来自用户，体验很差，坑不少。

余承东在内部非常欣赏理想团队的产品感觉和运作效率。理想与华为消费者业务的共性，都是“起点、终点都来自最终消费者，以消费者的体验来驱动”。

华为提供HI模式，不同公司的产品体验会有差别。基础能力不等于最终体验。华为只有参与越深，才能体验越好，同时与主机厂的矛盾也越深。

最终余承东做手机业务把自己从供应商直接做成了手机厂商。所以行业一直在判断，余承东会不会在汽车行业把自己从供应商做成主机厂。

至少此时此刻，华为没有坚定支持余承东走这条路线，华为的首选目标是行业供应商。

可能最佳的路线就是“智选车”模式。

方向合理，但智选车模式也有天花板

华为必须帮助合作伙伴创造大幅领先的销量才能证明自己。

如果竞争对手企业找华为合作针对同一人群市场的产品怎么办？

一个太拉胯的企业找华为合作，那接不接？

华为的研发、管理资源也是有限的。这种兜底销量，搞口碑的打法需要集中力量在少数产品上才能大力出奇迹。

所以，智选车在客户规模、产品规模存在上限。智选车模式包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮。而阿维塔是HI模式，华为也没有参与对阿维塔的投资。

为什么华为要反复重申“不造车”

赛力斯不能是华为唯一的“智选车”合作伙伴。吉利曾经收购澳大利亚变速箱公司DSI，两者的关联过于紧密，导致没有其他品牌愿意与DSI合作。最终吉利卖掉了DSI。

华为不能让HI模式下和智选车模式下的潜在合作伙伴觉得华为最终会成为一家主机厂。自己孩子的妈在外面还有娃，这妈如果有动机帮外面那娃欺负自家娃咋弄？

5年之后汽车行业会是什么样子？

5年之后汽车行业会发展成什么样子没有定论。

激进派认为智能电动车会像智能手机一样，销量向头部企业集中。最终5-7个汽车集团统治世界。能活下来的汽车集团必定选择闭环自己的软件生态。

另外各国对于智能驾驶法规的设定一直没有时间表。华为的ADS 2.0 无限接近L3级别智能驾驶，只要明确的法规不出台，它就不能是L3。换句话说，和智能终端不同，法规还不允许100%的“软件定义汽车”。智能电动车竞争上半场拼电动、下半场拼智能。政府在法规上的战略模糊导致下半场何时、如何开打未定。

最后的总结

华为智选车是“遥遥领先”的唯一路径。HI模式是智选车实现客户销量领先之后，扩张业务的主要手段之一。